Alegaciones al METRO DE SEVILLA de Antonio Rodrigo Torrijos, candidato Alcalde por IU en Sevilla ciudad.
Escrito de alegaciones a la propuesta de Anteproyectos de Alternativas de las Líneas 2, 3 y 4 del Metro de Sevilla presentadas por la Consejería de Obras Públicas y Viviendas de la Junta de Andalucía el día 7 de junio de 2010.
Presentado por Antonio Rodrigo Torrijos, portavoz del Grupo Municipal y candidato a la Alcaldía de Sevilla en las elecciones municipales de mayo de 2011 por Izquierda Unida los Verdes Convocatoria por Andalucía, con domicilio a efectos de notificación en
Plaza Nueva, 1, 41001 SEVILLA, con dirección de correo electrónico torrijos@sevilla.org
Introducción
La movilidad en la ciudad de Sevilla es uno de los elementos estratégicos que condicionan fuertemente la estructura horaria, el desarrollo, la organización y la vida de las personas. El diseño de la ciudad y la configuración de su modelo, al mismo tiempo, también condicionan a la movilidad, si bien, ambas cosas, estructura del viario
y movilidad, deben ponerse al servicio de los seres humanos.
El metro de Sevilla es, sin duda, una oportunidad para conseguir que la vida de los ciudadanos sea más fácil y, al mismo tiempo, reconfigurar el reparto de los viarios urbanos para favorecer que la movilidad sea más amable, eficaz, integrada e integradora, promoviendo un servicio estratégico como parte de una oferta compacta y coordinada entre los diferentes modos posibles y sostenibles en nuestra ciudad.
El abordaje de una obra pública de esta envergadura no puede estar exenta del contexto territorial, político, social y, desde luego, económico en la que se realiza, con una crisis que ha venido para quedarse. No se enfoca igual la propuesta desde la izquierda, cuyos fines son la solidaridad territorial, el servicio público, el interés general y su prevalencia, que desde la derecha que persigue intereses particulares, algunos incluso legítimos pero sectoriales o parciales, cuando no claramente persiguen beneficios económicos u oportunidades especulativas.
Por lo tanto una propuesta como esta tiene que apostar por favorecer, sobre todo, a la inmensa mayoría social con un criterio de rentabilidad y de eficacia para las personas, no así, en primera instancia, para otros colectivos (empresas constructoras y sus propuestas no exentas de intereses particulares, propietarios de suelo interesados en ganancias especulativas, operadores privados de transporte que persiguen el beneficio antes que la prestación medida
en términos de rentabilidad social).
Esta alegación abordará, por tanto, propuestas en el sentido de la titularidad de la iniciativa pública, modo de financiación, estructura tarifaria, además de aportar al debate otros puntos de vista por entender que es ahora cuando toca, en el momento de formular las
alegaciones por parte de los grupos políticos, sociales o económicos, así como el alcance del proyecto a lugares en los que se hace necesario por la ya citada búsqueda de la cohesión social y territorial que una propuesta como una red estructurante de transporte debe significar.
El Metro de Sevilla tiene que reunir todas las características que lo referencien como un modo de transporte “sostenible”. El término no debe ser un calificativo destinado exclusivamente al combustible que lo alimenta. Más bien al contrario, el impacto que significa una intervención de obra pública de estas características, con afectación a la configuración urbana allí por donde pase y el estado resultante que debe conciliar vida y sostenibilidad, con un empleo ingente de
energías contaminantes durante su construcción, teniendo presente la procedencia de la energía que consume y favoreciendo el uso de manera excluyente para evitar la proliferación de modos insostenibles, de manera particular el vehículo a motor privado.
El Metro de Sevilla tiene que ser una verdadera “red social”. Del acierto de su diseño dependerá que lo usen o no miles de personas al día. Deberá cumplir con una función que facilite la relación entre las personas que conformamos la comunidad urbana y su entorno. El acceso económico al medio debe considerarse como primer factor a la hora de definir su rentabilidad y debe entenderse como una verdadera red social que atribuya un significado civil y ciudadano a este llamado a ser mayoritario modo de transporte. Debe tener en cuenta, asimismo las necesidades especiales de ciertos colectivos con capacidades disminuidas, tanto en los accesos como en la estancia en los vagones, para facilitar la movilidad de personas discapacitadas físicas o sensoriales.
El Metro de Sevilla fomenta el “equilibrio territorial” puesto que sirve como un factor de cohesión, integración y de oportunidades, a lugares sin cuya presencia no pueden despegar dada su ubicación con respecto a otros lugares mejor comunicados. La descentralización y consolidación de los territorios solo se producirá verdaderamente cuando dispongan de autonomía y medios que faciliten recuperar desequilibrios perdidos. La apuesta por acercar al ciudadano todo aquello que quedaba centralizado debe resolverse mediante la recuperación de un equilibrio que proporciona el metro.
El Metro de Sevilla debe ser “eficaz”. Es decir: debe lograr los objetivos para los que será completado que no son otros que proporcionar a la ciudadanía un modo que les lleve de forma cómoda y fácil de un lugar a otro lugar, en tiempos asumibles, a precios asequibles y de manera eficiente.
El Metro de Sevilla y más concretamente su construcción, debe ser económicamente “viable”. De tal manera que el dibujo sobre plano de fórmulas concretas, sean soportables realmente para no quedarse en la mera exposición de un deseo, de nuevo frustrado y frustrante.
La realidad económica, cuya presencia en el debate sobre estas alegaciones no es un factor menor, ha de presidir las decisiones que se propongan, no sea que, por su coste tan elevado, no se puedan abordar con prontitud. Si tenemos en cuenta que el planeta –y pensando localmente, Sevilla- no aguanta más el modelo actual de preeminencia del coche privado en las calles de nuestra ciudad, la construcción del metro no admite demora. Si las fechas y los plazos dependen de las inversiones y de su financiación, el coste se convierte en un segmento estratégico del análisis por cuanto condiciona al resto de los elementos.
El Metro de Sevilla, también debe ser en lo que a sus tarifas se refiere “barato”. Con ello cumplirá ese fin social, que a nuestro entender debe aspirar. Partiendo de la premisa de que cuanto más baratos sean sus títulos más usuarios tendrá, la rentabilidad social estará garantizada. La elección mayoritaria por parte de la población urbana y metropolitana proporcionará unos ingresos que, necesariamente, tendrán que ser ayudados por la iniciativa pública para que, en su composición, pese el ingrediente público y la búsqueda, en primera instancia, del objetivo de la sostenibilidad y la eficiencia.
El Metro de Sevilla forma parte de un todo “integral e integrado”. Los diferentes modos que representarán la oferta completa del transporte metropolitano sostenible, entiéndase el autobús urbano, la bicicleta –pública o privada-, el tren de cercanías, el autobús metropolitano, el tranvía o los grandes corredores peatonalizados, completarán entre sí los viajes de los usuarios en una suerte de
“coctel de movilidad” que racionalicen los desplazamientos al límite óptimo sin renunciar a la eficacia, a la eficiencia ni, desde luego, a su menor coste económico.
El Metro de Sevilla tiene que ser “seguro”. En los viajes deberá promover los mejores sistemas de seguridad, activa y pasiva, que garanticen la ausencia de riesgos. De la misma manera, tanto en el material rodante como en las instalaciones fijas se extremarán al máximo las medidas de seguridad. Igualmente debe acordarse con la representación de los trabajadores los correspondiente planes de seguridad y salud que garanticen la ausencia de siniestralidad durante el proceso de construcción.
El Metro de Sevilla como referencia de “Responsabilidad Social Corporativa” con sus usuarios, con sus empleados, con las Administraciones públicas, con la ciudad y la ciudadanía, fomentando su uso en un entorno de participación y de transparencia, gestionando desde la ética y ofreciendo siempre trato cordial y de no discriminación.
El Metro de Sevilla como “revulsivo de la economía local” a partir de que, tanto su construcción, como su mantenimiento y explotación, así como las oportunidades que genera su presencia en el territorio local deben fomentar el fortalecimiento del tejido empresarial, con especial referencia en los pequeños y medianos empresarios del comercio y de los servicios.
Alegación 1.- TITULARIDAD PÚBLICA EN LA CONSTRUCCIÓN
La experiencia acumulada en la Línea 1 del Metro de Sevilla nos impone como conclusión que no se debe dejar al albedrío de una empresa o unión de empresas determinados criterios que han terminado por incrementar los costes iniciales previstos, que han tomado decisiones sobre los trazados o que han condicionado la ubicación de las estaciones y, por todo ello, obligado a iniciativas tarifarias y años de amortización de las inversiones que nada tienen que ver con el interés general que debe ser el objetivo de las administraciones públicas, y en este caso, de la Junta de Andalucía titular de la propuesta.
Por ello la construcción debe ser iniciativa de la administración, que deberá optar por fórmulas que no conduzcan a la concesión administrativa posterior como retorno de las inversiones, sino que licitará directamente contra proyectos cerrados y vigilará de su textual cumplimiento.
Por lo tanto esta alegación pretende que la Junta sea la que tutele la licitación y la construcción.
Alegación 2.- TITULARIDAD PÚBLICA EN LA GESTIÓN
Cumplida la alegación primera será la empresa de Ferrocarriles Andaluces la que gestione y explote directamente el servicio por ser una entidad cien por cien pública.
De esta manera, todas las decisiones que tengan que ver con el diseño de la red, las frecuencias, las tarifas, los horarios, así como con las relaciones laborales, la financiación u otras cuestiones centrales, quedarán en manos del interés general y, por tanto, de quienes la democracia haya determinado que dirijan políticamente la administración autonómica.
Alegación 3.- TITULARIDAD PÚBLICA EN LA FINANCIACIÓN
Con independencia del coste total de la ampliación de la red, (posteriormente se verá) la financiación de la operación será pública. De ello dependerá que lo que se dice en la primera alegación (Construcción) o lo que se alega en la segunda (titularidad de la gestión y de la explotación) proporcione la total autonomía y soberanía en las decisiones estratégicas de la red. El hecho de la cofinanciación hurta al poder popular la total independencia en cuanto a las inversiones y a su rentabilidad, las condiciona y las limita.
Alegación 4.- SISTEMA TARIFARIO INTEGRADO Y SOCIAL
El cuadro tarifario de un modo tan metropolitano como el metro, pero al mismo tiempo cuya mayor parte del trazado discurre por la ciudad de Sevilla, tiene que tener en cuenta donde viven y cuáles son sus necesidades de transporte, la mayoría de la población de Sevilla.
En el horizonte de la integración tarifaria que toma como referencia los precios de los títulos del Consorcio Metropolitano de Transportes de la aglomeración de Sevilla, se hace preciso considerar que dicho cuadro no contempla títulos que, por el contrario, sí que han demostrado un ejercicio de solidaridad que le imprimen el carácter social que debe tener un transporte que tiene vocación de mayoritario.
Dentro de las competencias de la Comunidad Autónoma el ferrocarril de cercanías debe considerarse como un medio más –un modo másen la oferta integral de transporte que se está formulando en la metrópolis. Cada modo tiene un perfil y tiene definidos sus propios objetivos. Todos, bajo la tutela del ente metropolitano, estarán coordinados para no competir entre sí por el reparto modal y, en todos, debe jugar un papel equilibrador la aportación de la Junta en materia de financiación.
Una vez que se produzca la unificación de la tarifa entre los diferentes modos se ha de promover indudablemente la desaparición de cualquier título que no sea el del Consorcio, único billete que ha de existir en el panorama multimodal del área metropolitana, máxime cuando ya es una realidad tecnológica completamente probada la tarjeta de recarga y su capacidad para facturar con independencia del modo –bus metropolitano, tranvía, bus urbano, metro o ferrocarril de
cercanías- que se desee utilizar.
Se habrá de incorporar un título que signifique en la práctica una tarifa plana mensual que posibilite un incentivo para el uso y bonifique intencionadamente al usuario de gran intensidad. No se excluyen fórmulas de estimulo como el actual bono de 45 viajes en 30 días, que puede representar una opción para un buen número de viajeros, sino que se pretende apostar definitivamente porque el ciudadano elija el transporte urbano colectivo como la mejor de las opciones para efectuar sus traslados dentro de la corona metropolitana.
De la misma manera existirá un trato especial con los mayores de 65 años o pensionistas con cierto tipo de invalideces. No en relación con la edad como único factor a considerar pero sí como uno de los más significativos. La creación de un título personal que sea gratuito para los mayores de 65 que perciban una renta por debajo de 1.500 € brutos al mes, con algunas consideraciones reglamentarias que habría que formular a posteriori, permite favorecer el desplazamiento a quienes disponen de mucho tiempo libre y tienen necesidad de salir e integrarse socialmente, cumpliendo el transporte la función de estímulo a la movilidad con ese colectivo de usuarios.
Debe contemplarse igualmente al sector de la juventud a la hora de formular los títulos de viaje. Una tarjeta joven que sirva para educar en valores sostenibles, que posibilite opciones alternativas al vehículo privado entre quienes aún no disponen de recursos autónomos o suficientes –por lo tanto también en relación con la rentas y no solo con la edad como en el título anterior- debe formar parte del cuadro tarifario de un sistema público de transporte que tiene la aspiración hegemónica de toda la movilidad.
Por último se hace necesario contemplar una tarifa especial para los desempleados. La experiencia del Ayuntamiento de Sevilla del “Bonobús Solidario” ha posibilitado la búsqueda de empleo en el transporte urbano de TUSSAM a quienes por su condición de parados no alcanzaban los ingresos suficientes como para salir –sin la cortapisa del precio del viaje- a buscar trabajo a cualquier lugar de la ciudad donde se le ofreciese.
ALEGACIÓN 5.- FAVORECER LAS BICICLETAS EN EL METRO
Sevilla se ha convertido en una de las ciudades vanguardia de las de Europa, en la que se están mirando ahora mismo innumerables ayuntamientos que desean apostar con la misma firmeza que lo ha hecho nuestra ciudad por un transporte urbano individual –no solo de ocio, no solo de deporte- como es la bicicleta urbana.
Por ello el metro de Sevilla no puede estar ausente de esta realidad y debe favorecer que los ciclistas entiendan al metro como un soporte a sus desplazamientos de grandes distancias, que posteriormente completan con sus bicicletas hasta el destino u origen final.
La alegación presente propugna que se habiliten en los convoyes un número suficiente de plazas, no limitadas a los horarios de baja ocupación, como si el ciclista dispusiese de tramos horarios laborales o profesionales impropios de la mayoría de la ciudadanía.
ALEGACIÓN 6.- LOS PLAZOS DE LA CONSTRUCCIÓN
El Metro de Sevilla es una obra que debe tener la consideración de prioritaria para su promotora, la Junta de Andalucía. La redacción de los proyectos, las licitaciones y el abordaje de su construcción no debe quedar diluida en el tiempo sin que se conozcan con claridad los plazos y las fechas del cronograma de su implantación.
El diseño de la ciudad y la afectación al callejero que significan las obras de estas características exigirán un esfuerzo de todos, empezando por la ciudadanía. Por ello, de manera coordinada pero simultánea, es preciso agilizar y emprender la realización del metro en varios puntos a la vez, siempre que se habiliten las alternativas adecuadas, se informe suficientemente a los vecinos y vecinas y se ajusten al máximo los plazos.
Se debe comenzar buscando las interconexiones más próximas con otros modos o con la Línea 1 ya existente desde o hacia los barrios en los que se favorezca cuanto antes al mayor número de personas.
ALEGACIÓN 7.- NUEVAS ESTACIONES Y TRAZADOS SOCIALES
Teniendo en cuenta todo lo mencionado anteriormente, de manera particular las características que a nuestro juicio debe tener y que se detallan en la introducción, procedemos a relacionar las estaciones que el Metro de Sevilla deberá llevar hasta los emplazamientos, sin menoscabo de los trazados para cuya definición no poseemos ni las herramientas ni los estudios técnicos que permitan aventurar propuestas.
Tampoco hemos querido hacer la valoración económica de cada una de las propuestas, puesto que dependerán de los trazados que finalmente se elijan a propuesta de los estudios técnicos y por entender que no nos corresponde.
Lo que sí valoramos es la importancia que para los emplazamientos que citaremos a continuación debe tener para las zonas en las que se ubican, proponiendo que se intercalen en las líneas cuyos trazados se definen en la propuesta de la Junta.
7.1.- Línea 2
7.1.0.- Camas a Plaza de Armas
Es evidente el vacío que se aprecia en el diseño del arranque desde el oeste del diseño de esta línea. Si tomamos como referencia la Línea 1, que nace en Mairena del Aljarafe, no es razonable que la Línea 2 comience dentro de la ciudad, desaprovechando la infraestructura para ofrecer un modo de transporte que evitará miles de desplazamientos de esa parte más al noroeste de los accesos a Sevilla. Desde esta alegación proponemos que los 1.500 metros que separan Camas de la Estación de Plaza de Armas sean cubiertos por dos estaciones, una de ellas en el núcleo poblacional de la ciudad de Camas y la otra entre esta primera y la de Plaza de Armas.
7.1.a.- De Palacio de Congresos a Parque Alcosa.
La existencia de una parada en el Parque Alcosa viene justificada por la necesidad de reequilibrar territorialmente a un núcleo de población muy importante numéricamente, además de que la condición metropolitana de un metro tiene que, precisamente, incluir no ya solo a los barrios más alejados del centro de la ciudad, sino incluso, como lo hace la actual línea 1, alcanzar a los pueblos más próximos.
Alcosa tiene más habitantes que San Juan de Aznalfarache y se acerca al censo de Mairena del Aljarafe. Pero además sus desarrollos aledaños, hacia Torreblanca, así como su proximidad al aeropuerto, nos obligan a plantear el crecimiento del metro hacia zonas ya definidas y que no tardarán en ser una realidad que, en muy poco tiempo, vendrán a plantear una problemática difícil de resolver si no se aprovecha ahora esta oportunidad.
7.1.b.- De Aeronáutica a Torreblanca
La Parada de Torreblanca tiene que formar parte de la red de metro de la línea. Actualmente cuenta con más de 35.000 habitantes y el metro representa una importante oportunidad que no debe pasar de largo. Su interconexión, hacia el oeste (unos 15 kilómetros del centro de Sevilla), hacia el Este y el Sur con los polígonos industriales, justifican sobradamente la ubicación de una estación en este barrio sevillano. La actual dotación de transporte público resulta claramente insuficiente para la demanda y sus accesos y calles están colmatadas por el tráfico de coches privados.
7.1.c.- De Torreblanca a Polígono Parsi1
De camino hacia dar cobertura a la zona industrial al sur de Torreblanca y en los aledaños de los polígonos de Alcalá de Guadaira, así como hacia la interconexión de los sistemas metropolitanos de dicha población, se inserta esta parada que supondrá un impulso cualitativo para las empresas, así como a los vecinos de la barriada de San Antonio, tradicionalmente excluidos de los transportes públicos.
7.1.d.- De Parsi 1 a Parsi
Se considera una parada de tránsito entre zonas industriales. El ramal hacia las cocheras puede partir desde ella, pero no acabar el recorrido ahí la línea 2. Por el contrario debe continuar hacia la zona de Palmete. Esta parada da coherencia al recorrido por la zona industrial del Polígono El Pino, interconectandolos entre sí y ofreciendo, de verdad, alternativas al coche privado para miles de usuarios, trabajadores y clientes de las zonas industriales.
7.1.e.- De Polígono Parsi a San José de Palmete.
La vocación de transporte hegemónico tiene que comprometerse con las zonas que más alejadas se encuentran de los centros de actividad. Así, la barriada de Palmete tiene que incluirse como parada final de la Línea 2 que se configuraría desde la zona del aljarafe metropolitano hasta esta estación cruzando de oeste a este toda la ciudad, dada la vocación urbana de la línea 4 y su escaso perímetro que no alcanza a estas barriadas más periféricas de Sevilla.
7.2.- Línea 3
7.2.a.- De San Jerónimo a Torneo Parque Empresarial
Sin menoscabo de que provenga, al igual que hacen la línea 1 y la propuesta que formulamos para el nacimiento por el oeste de la línea 2, desde otros municipios de la corona metropolitana
Norte (La Algaba, La Rinconada, u otros), el arranque local se tiene que producir en la Barriada de San Jerónimo. La cantidad de vecinos y de actividad industrial y de servicios, así lo justifican.
7.2.b.- De Torneo Parque Empresarial a Pino Motano
Es el camino lógico a seguir tras arrancar su periplo urbano desde San Jerónimo. Cada vez más servicios, no solo industrias, se ubican en este Parque Empresarial al que se sumará el Polígono de Arte Sacro, así como los nuevos desarrollos del Polígono Industrial de San Jerónimo.
7.2.c.- De Prado de San Sebastián a San Bernardo
Este trazado va a resultar el más redundante, pero sin duda que queda más justificado debido al amplio volumen de población a la que da servicio frente a las otras dos alternativas que sugiere para la línea 3 la Consejería a su paso por esta zona. La conexión con la estación de San Bernardo ofrece una interconexión con otros modos y con la actual línea 1. Como luego se verá, al desplazar hacia el sur esta alternativa, llevaremos también más al sur las estaciones correspondientes de la Línea número 4.
7.2.d.- De San Bernardo a Ramón Carande
Al haber elegido la alternativa que proponía la Consejería hacia la estación de San Bernardo del trazado de esta línea, esta alegación confirma su recorrido desde el intercambiador de San Bernardo hasta Ramón Carande para luego continuar hacia la prevista en dicha alternativa.
7.2.e.- De Ramón Carande a Cardenal Illundáin
Esta estación completa el recorrido de la alternativa que se justifica más, teniendo en cuenta que atiende a un mayor número de vecinos y actividades, conectando a continuación con las paradas previstas en la propuesta de la Consejería, hacia La Palmera, Avda. de Jerez hasta Bermejales.
7.2.f.- De Bermejales a Paseo de Europa
La opción que propone la Consejería, que queda en un simple esbozo en la documentación que aporta, tiene que ser una realidad al mismo nivel de firmeza que el resto de las estaciones y de las líneas. Tanto en el nivel de las inversiones como en el nivel de los plazos, esta estación que da paso hacia Bellavista está plenamente justificada por la población que la Barriada de Los Bermejales tiene censados.
7.2.g.- De Paseo de Europa a Calle Suecia
Si bien este trazado es un esbozo hemos de tener en cuenta la importancia que esta parada tiene para un centro hospitalario muy alejado del transporte público y que es visitado diariamente por miles de trabajadores. Habría que acercar la parada lo más posible hacia dicho centro de salud posibilitando servicio al sur de los Bermejales.
7.2.h.- De Calle Suecia a Jardines de Hércules
Con independencia de los desarrollos previstos para la zona de El cortijo de El Cuarto, el recorrido debe incluir una parada en el entorno de Los Jardines de Hércules de camino hacia Bellavista.
7.2.i.- De Jardines de Hércules a Bellavista-Norte
La barriada de Bellavista, como todas las barriadas de la periferia del contorno urbano de Sevilla debe estar adecuadamente abastecida de este transporte que pretende ofrecer servicio de reequilibrios territoriales, precisamente acercando los barrios entre sí y, al mismo tiempo, a estos con el centro de la ciudad. Entorno de la Glorieta de los Presos de los Merinales, cuya otra barriada se denomina Jardines de la Primavera.
La conexión ferroviaria procedente del cercanías hacia Sevilla tiene también su propio sentido y es diferente al que ofrece un trazado del tipo de la Línea 3, y su redundancia no debe inducir a pensar en que se obvie la conexión del metro con el resto de la ciudad.
7.2.j.- De Bellavista-Norte a Hospital de Valme
Esta será la parada central de la Barriada que dista unos 700 metros de la parada anterior de Bellavista-Norte y que propone una conexión pensando en los desarrollos posteriores al Oeste de la barriada. Su existencia está plenamente justificada al unir
la trama del metro con un Centro Hospitalario de primer orden y al que acuden diariamente miles de personas.
7.2.k.- Del Hospital de Valme a Bellavista-Sur
Esta será la última parada del recorrido de la Línea 3, al menos dentro del área urbana de Sevilla, lo cual no quita que amplíe su recorrido hacia otras zonas metropolitanas, cosa que sería
deseable porque con ello se produce una oferta de servicio público de transporte que desincentivaría el uso del coche privado. La zona propuesta para su construcción pretende abastecer a Los Merinales, La Fuente del Rey y su Polígono Industrial, así como al Polígono La Palmera, ya prácticamente en Dos Hermanas.
Esta parada puede no ser la última puesto que, al igual que comentamos para la línea 2 hacia el oeste, para la Línea 1 hacia el Oeste y el sur este, o para la línea 3 hacia el norte, puede tener desarrollos para ulteriores conexiones con el tranvía de Dos Hermanas o intercambiadores con el ferrocarril.
7.3.- Línea 4
7.3.a.- De Carmona a Polígonos Store y Calonge
La trazada de esta línea entre la propuesta de la parada de la Carretera de Carmona hasta la siguiente de Pedro Romero resulta excesivamente distante. Pero no solo por esta razón, sino para ofrecer una parada para los dos polígonos industriales que roza, ubicando una nueva parada en la zona sur de la confluencia de los Polígonos citados.
7.3.b.- De Ronda del Tamarguillo a C.C. El Esqueleto
La línea 3 desplazó en nuestra propuesta la parada hacia Ramón Carande, lo que justifica una separación hacia el sur del recorrido de la Línea 4. Pero además, es una fuerte demanda la que justifica esta alegación de establecer una nueva parada en el corazón mismo del Polígono Sur. Ya su propia Junta Municipal se pronunció por unanimidad, además de que 45.000 personas residentes esperan que forme parte del desarrollo integral que está transformando lenta, pero firmemente, esta zona del sur de la ciudad.
7.3.c.- Del C.C. El Esqueleto a Virgen del Rocío
Este nuevo trazado recupera el recorrido de la línea original al conectar un centro hospitalario tan utilizado por miles de usuarios de Sevilla y de fuera de Sevilla. Sobra el argumentario, aunque cabe añadir que este nuevo recorrido procedente del Polígono Sur evita atravesar y, en su caso, perjudicar, los jardines del Parque Celestino Mutis, que juegan un papel esencial en el equilibro ecológico de la zona.
ALEGACIÓN 8.- COCHERAS
La posible ubicación de cocheras y talleres en zonas que sean para la ampliación prevista como zonas verdes debe desestimarse. Considerar como alternativas las de otras líneas.
ALEGACIÓN 9.- AMPLIACIÓN METROPOLITANA
Aunque ya se indica en la cabecera o terminación de cada una de las líneas 2 y 3, debe estimarse positivamente la conexión hacia las zonas circundantes de la corona metropolitana. Ello evitaría la entrada a Sevilla de cientos de miles de coches privados que, al tener un sistema fiable, cómodo, barato y eficiente, además de social, sostenible y de un entramado suficiente, no dudaría en ser utilizado como alternativa diaria.
Al norte, al nor-oeste, al sur y al este, cada línea tiene un potencial de crecimiento que no se debe obviar puesto que cada extensión debe buscar conectarse con los otros modos tranviarios o de ferrocarril que permiten frecuencias y horarios que representan verdaderas metropolitanas que es, justamente, la vocación hegemónica de este modo de transporte.
Sevilla, 31 de agosto de 2010
Antonio Rodrigo Torrijos
Izquierda Unida, Sevilla ciudad
En relación con un vídeo que un medio de comunicación tiene en su web sobre la actuación de un piquete informativo en el que aparecen Carlos Vázquez y Pedro Miño, el delegado de Economía y Empleo manifiesta las siguientes consideraciones: 
